Карбюраторы автомобилей ВАЗ 2101 - 2107, Москвич 2140

Принцип работы, обслуживание и регулировка карбюраторов автомобилей ВАЗ 2101 - 2107, Москвич 2140, ВАЗ 2108 — 21099.

Несмотря на большое количество выпущенных на сегодняшний день автомобилей с впрысковыми моторами, карбюраторные автомобили составляют значительную часть индивидуальных автотранспортных средств, используемых в настоящее время Российскими автолюбителями.

В данной статье мы рассмотрим способы диагностики и обслуживания двухкамерных карбюраторов, самых распространённых автомобилей и отметим основные виды неиспраностей и их устранение.


Описываемые неисправности, это неисправности с которыми нам пришлось столкнуться в процессе эксплуатации автомобилей с данными типами карбюраторов, и скорее всего это не все виды неисправностей, с которыми сталкиваются автолюбители при эксплуатации карбюраторных автомобилей.


Следует отметить, что двухкамерные карбюраторы для двигателей ВАЗ 2101 — 2107, очень схожи по устройству, и практически одинаковы по принципу работы с карбюраторами для двигателей а/м Москвич как 1,5 так и 1,7 литра, а также с карбюраторами для двигателей а/м Волга и УАЗ.

Карбюраторы для а/м ВАЗ 2108 — 21099, по своему устройству несколько отличаются от вышеупомянутых карбюраторов, и их отличие мы разберём отдельно.


Практически все автолюбители, а особенно водители профессионалы знают, что карбюратор необходим для приготовления топливо-воздушной смеси определённого состава.

Параметры и сечения, соответствующих отверстий, жиклёров, распылителей, подобраны таким образом, чтобы на всех режимах работы двигателя, обеспечивался оптимальный состав топливо-воздушной смеси подаваемой в двигатель.

Основными причинами неправильной работы карбюратора являются:

1. Естественный износ узлов и деталей карбюратора, изменяющий состав топливо-воздушной смеси.

2. Изменение настроек и регулировок карбюратора, вследствии загрязнения и изменения сечения калиброванных отверстий.

3. Неправильная регулировка, или неисправности возникшие при ремонте или сборке карбюратора.


Современные карбюраторы это довольно сложные устройства, и в связи с этим многие начинающие автолюбители, и даже водители со стажем, просто боятся прикасаться к карбюратору своего автомобиля, чтобы не ухудшить и без того нерадостную ситуацию.

Поэтому если у вас есть желание попробовать самим обслуживать свой автомобиль, пробуйте! Ведь управлять автомобилем вы тоже не умели, но научились, и автомобиль свой обслуживать также можно научится.


Самое первое, что необходимо сделать, это разобраться как работает карбюратор, и каковы его основные детали.

Всё это можно найти в руководстве по эксплуатации и обслуживанию.

Подробно и доступно принцип работы и устройство карбюраторов, описывалось в руководствах к автомобилям выпущенных в СССР.

Иллюстрации и чертежи в этих руководствах не цветные, но ошибок и неточностей почти не встречалось.

Отметим некоторые моменты, о которых практически не говорится в руководствах по эксплуатации:

1. Карбюраторы автомобилей ВАЗ 2101- 2107, фактически состоят из двух карбюраторов, один из которых работает на холостом ходу и состоит из вакуумного и электровакуумного клапана с воздушными и топливными жиклёрами расчитанными только для работы на холостом ходу. ( на карбюраторах устанавливаемых на ВАЗ 2101 вакуумный и электровакуумный клапаны отсутствовали, а был лишь винт регулировки оборотов холостого хода )

2. Второй карбюратор, т.е. первая и вторая камеры, начинают работать при открытии дроссельной заслонки, когда нажимается педаль газа ( акселератор ).

Обе топливные системы работают независимо друг от друга, однако состав смеси в обеих системах, ( холостого хода и главной дозирующей системе ) зависти от уровня топлива в поплавковой камере. Топливо в систему холостого хода поступает через топливный жиклёр первой камеры. 

Поэтому при изменении уровня топлива в поплавковой камере, нарушается регулировка обеих систем, а при засорении топливного жиклёра первой камеры работа двигателя прекращается на всех режимах. 

Изменение уровня топлива в поплавковой камере, приводит к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, и невозможности точно отрегулировать обороты холостого хода.

Также наблюдается увеличение расхода топлива при движении в любых режимах.

В основном это обусловлено износом запорного игольчатого клапана, (появляется кольцевая канавка на запорной игле) который пропускает топливо в закрытом положении. Неисправность устраняется заменой данного клапана в сборе.


Наиболее частое заблуждение автомобилистов, это попытки увеличить экономичность автомобиля, путём регулировки, винтом качества смеси, в системе холостого хода.

Такая регулировка даёт мизерную экономию т. к. влияет лишь на систему холостого хода, и не затрагивает главную дозирующую систему, используемую при движении автомобиля.

А вот отключение экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), даёт увеличение расхода топлива на 0,5 — 1 литр на 100 км.

Аналогично отключению (ЭПХХ), соединение вакуумного клапана экономайзера карбюратора, шлангом напрямую к штуцеру впускного коллектора, минуя электромагнитный клапан. В этом случае вакуумный клапан, при движении накатом и отпущенной педали газа, находится в открытом состоянии, подавая топливо в двигатель, в чём нет никакой необходимости.


Система холостого хода карбюратора является самой нестабильной, и поэтому требует регулировки в процессе эксплуатации автомобиля.

Обычно периодичность регулировки системы холостого хода составляет, примерно 8000 км пробега автомобиля.

Прежде чем начать регулировку системы холостого хода после первых 8000 км, необходимо продуть воздухом элемент воздушного фильтра, а после следующих 8000 км, фильтрующий элемент необходимо заменить, а карбюратор разобрать, и промыть ацетоном, предварительно сняв поплавок, запорный клапан, вакуумный клапан системы холостого хода, вывернув все топливные и воздушные жиклёры, распылители топлива, винт регулировки состава смеси на холостом ходу.

Все снятые детали кроме вакуумного клапана, поплавка, а также запорного клапана с резиновым наконечником, необходимо замочить в ацетоне, затем прочистить деревянной палочкой отверстия в жиклёрах, продуть сжатым воздухом.

Карбюратор моют ацетоном узкой малярной кисточкой, т. к. нагар и смолистые отложения образующиеся на внутренних стенках карбюратора не растворяются в бензине, при отсутствии ацетона, возможно применение номерных растворителей (646; 647; 650).

При удалении нагара образовавшегося на внутренних поверхностях карбюратора, нельзя применять разного рода скребки, ножи, отвёртки и др. металлические предметы.

Риски и царапины наносимые такими предметами при чистке карбюратора, вызывают усиление отложения нагара впоследствии.

В таких случаях применяют деревянные палочки и лопатки, а нагар размачивают керосином.


Обслуживание и регулировка разных моделей карбюраторов имеет свои особенности, имеют такие особенности и карбюраторы для автомобилей ВАЗ 2101-2107 и Москвич 412 (карбюратор ДААЗ-2140).


1. Износ запорного клапана.

Проявляется эта неисправность ввиде неустойчивой работы двигателя автомобиля на холостом ходу, медленном снижении оборотов холостого хода двигателя, до полной его остановки, а также невозможность установить, стабильно устойчивые обороты холостого хода.

Основная причина такой нестабильной работы, довольно часто кроется в неплотном закрытии изношенного запорного игольчатого клапана при достижении установленного уровня топлива в карбюраторе.

Запорный клапан карбюратора

Игольчатый запорный клапан (седло и игла)

На режимах работы двигателя с частичным или полным открытием дроссельных заслонок, эта неисправность не проявляется, так как имеет место довольно большой расход топлива, полностью перекрывающий незначительное поступление топлива через изношенный запорный клапан. Поэтому уровень топлива в поплавковой камере на рабочих режимах поддерживается оптимальным.

Ситуация изменяется с переходом на режим холостого хода.

Теперь расход топлива уменьшается настолько, что уровень топлива в поплавковой камере из-за пропускания запорного клапана начинает повышатся, и скорость повышения уровня зависит как от износа запорного клапана, так и от состояния и исправности топливного насоса.

Изношенный запорный клапан

Кольцевая канавка износа на запорной игле

Выявляется неплотность запорного клапана следующим образом.

Прогретому двигателю автомобиля дают поработать около минуты с частотой вращения примерно 2000 оборотов, для установления оптимального уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, затем переходят на режим холостого хода, и как можно быстрее устанавливают оптимальные обороты двигателя.

Вновь дают поработать двигателю с частотой вращения 2000 оборотов, и вновь переходят на холостой ход. Наблюдаем за работой мотора, если двигатель начал снижать обороты, вновь поднимаем обороты до 2000 и снижаем до холостого хода. Временное восстановление оборотов холостого хода, с дальнейшим их снижением и остановкой двигателя, скорее всего говорит о постепенном повышении уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, вследствии износа игольчатого запорного клапана.

Постепенное повышение уровня топлива приводит к изменению состава смеси подаваемой в двигатель,(обогащение) что вызывает падение оборотов холостого хода, а дальнейшее обогашение к остановке двигателя.

Устраняется неисправность заменой запорного клапана в сборе. Притирка, выравнивание и другие способы восстановления герметичности, в условиях гаража малоэффективны, и очень часто дают лишь временный или отрицательный эффект.

Оптимальный вариант замены, клапан с резиновым наконечником, при условии, что изделие качественное, и изготовленно не гаражным кооперативом.

Также при покупке ремонтного игольчатого клапана в сборе с седлом для описываемых карбюраторов, следует обратить внимание на точность изготовления сопрягаемых деталей.

Игольчатый клапан должен свободно и без заеданий перемещаться в седле, но в то-же время осевой люфт клапана в седле должен полностью отсутствовать, иначе такая замена будет носить временный характер, а при большом осевом люфте клапана, работа двигателя возможно даже ухудшится.


2. Вторая особенность карбюраторов такой конструкции — это нарушение работы системы вентиляции картера двигателя на оборотах холостого хода.


На рабочих режимах вентиляция осуществляется путём отбора газов поступивших в картер двигателя, с последующей подачей их в цилиндры через корпус воздушного фильтра.

Вентиляция картера

Однако в режиме холостого хода, при полностью закрытых дроссельных заслонках, вентиляция картера осуществляется через золотниковое устройство расположенное в корпусе дроссельных заслонок и выполненное ввиде обводного канала вокруг оси дроссельной заслонки первой камеры.

Золотниковое устройство

Диаметр перепускного отверстия этого устройства около 1 мм. Поэтому при недостаточном обслуживании карбюратора автомобиля (периодическая чистка и промывка ацетоном ), применении моторных масел низкого качества, примерно к 50000 км., пробега автомобиля, нагаром забивается не только отверстие золотникового устройства карбюратора, но и все подводящие каналы в средней части карбюратора, а так-же иногда и сам шланг вентиляции картера малого диаметра.

Замечено, что засорение золотникового устройства, так-же отражается на устойчивости работы двигателя, на оборотах холостого хода.

В целях профилактики, рекомендуем периодически, через примерно 35000- 40000 км., пробега, производить полную разборку карбюратора, с тщательной промывкой ацетоном всех его частей, и чисткой и продувкой сжатым воздухом, всех его каналов.

Карбюраторы а/м ВАЗ 2108 – 2109

Карбюраторы данного семейства, изготавливаются на основе карбюратора ВАЗ – 2108 – 1107010 конструкции фирмы «Солекс», и отличаются между собой параметрами дозирующих систем и диаметрами диффузоров подобранными под соответствующий объём двигателя.
Конструктивно данный карбюратор разрабатывался для двигателей установленных поперёк автомобиля, поэтому его конструкция обеспечивает стабильность состава горючей смеси при значительных кренах и наклонах автомобиля.
Достигнуто это благодаря изменённой форме поплавка, изготовленного в виде двух поплавков связанных между собой. А также размещением жиклёров главных дозирующих систем, в месте наименьшего изменения уровня топлива вызываемого наклонами автомобиля.
Также карбюратор ВАЗ - 2108 и его дальнейшие разработки, имеет ряд преимуществ перед карбюраторами «Озон» устанавливаемыми на автомобили ВАЗ – 2101 – 2107.
Упрощение конструкции: карбюратор состоит из двух частей.
Наличие подогрева зоны дроссельной заслонки первой камеры в месте выхода эмульсии в системе холостого хода, предотвращающий обледенение этой зоны, а также дроссельной заслонки первой камеры.
Что устраняет рывки автомобиля при небольших ускорениях, и остановку двигателя при переходе на холостой ход.
Наличие обратки, позволяющей поддерживать давление в системе подачи топлива одинаковым, что позволяет при незначительном износе запорного клапана, а также при его некачественном изготовлении как часто у нас и бывает, экономить топливо примерно 0,5 литра на 100 км.
Наличие электромагнитного клапана холостого хода, также устанавливаемого на последних версиях карбюраторов «Озон» автомобилей ВАЗ – 2107.
Позволило значительно упростить систему принудительного холостого хода, исключив вакуумный и электропневматический клапаны, а также некоторое количество подводящих разрежение шлангов.

Обслуживание данного карбюратора, мало отличается от обслуживания карбюраторов описанных выше.
Некоторое преимущество в регулировке уровня топлива в плане ускорения процесса и увеличения точности, даёт применение специального шаблона, продаваемого на авторынках или изготовленного самостоятельно по размерам приведённым ниже.

Размеры шаблона

Применение


Также отрегулировать уровень с высокой точностью можно и с помощью штангенциркуля.
Модернизация данного карбюратора очень часто сводится к замене распылителя ускорительного насоса. Распылитель с двумя жиклёрами распыляющий топливо в первую и вторую камеры карбюратора, часто заменяют на распылитель с одним жиклёром который распыляет топливо только в первую камеру карбюратора.
По наблюдениям автолюбителей заменивших распылители, изменений в приёмистости и провалов в работе двигателей не возникало.
Экономия бензина в данном случае конечно небольшая, но с нарастающим итогом, чем дольше ездим, тем больше экономим.
Ещё один способ повысить экономичность карбюраторного двигателя – это подобрать оптимальный уровень топлива для данного типа двигателя.
Как известно карбюраторы на заводе если и регулируют, то на специальных вакуумных установках. При регулировке, а также сборке, всегда существует некоторый разброс параметров карбюраторов, и поэтому почти всегда есть возможность несколько улучшить параметры экономичности карбюраторного автомобиля, подбором оптимального уровня топлива в поплавковой камере.
Процесс этот довольно прост, но несколько трудоёмок.
Перед проведением описанных ниже процедур регулировки карбюратора, его необходимо промыть ацетоном, замочить в ацетоне и прочистить деревянной зубочисткой жиклёры как топливные, так и воздушные, и отрегулировать уровень топлива согласно инструкции.
Также необходимо заменить воздушный фильтр, и отрегулировать момент опережения зажигания.
На начальном этапе проверяем, соответствует ли уровень топлива в карбюраторе оптимальному для данного двигателя. Проверку проводить лучше всего при температуре окружающего воздуха примерно 18 градусов. Для этого запускаем остывший до температуры окружающей среды двигатель (стрелка указателя температуры в начале шкалы), и не прогревая его, утопив рычаг воздушной заслонки пробуем тронутся с места по горизонтальной поверхности.
Если автомобиль трогается с места, и с небольшими провалами или без провалов позволяет продолжить движение на первой и второй передачах, значит уровень топлива в поплавковой камере карбюратора можно понизить.
Оптимальный уровень топлива подбирают путём постепенного уменьшения его уровня в поплавковой камере, т.е. увеличением зазора меду поплавком, и плоскостью разъёма верхней крышки карбюратора. Шаг увеличения зазора примерно 0,2 мм.
Правильность регулировки проверяется с помощью проверочных заездов, на полностью прогретом двигателе (80 градусов по указателю температуры) с утопленной воздушной заслонкой. Маршрут заездов для чистоты эксперимента должен оставаться неизменным.
Постепенным уменьшением уровня топлива и проверкой заездами, достигают такого уровня топлива, при котором на прогретом двигателе при езде по проверочному маршруту, появляются провалы при ускорении и в движении.
После этого восстанавливают предыдущую регулировку уровня топлива, уменьшив на 0,2 мм., зазор между поплавком и плоскостью разъёма верхней крышки карбюратора, регулируют обороты холостого хода, качество смеси на холостом ходу.
Проверяем контрольным заездом качество регулировки, если провалы при резком нажатии на педаль газа имеют место, уменьшают зазор между поплавком и крышкой ещё на 0,2 мм.

О замене устаревших карбюраторов на подержанных автомобилях.

Довольно часто автолюбители, на автомобилях со значительным пробегом устанавливают более новые версии карбюраторов.
Заменяя, например карбюратор на автомобиле ВАЗ – 2106, карбюратором ДААЗ – 2105 или 2107, выпускаемых после 1979 г, или ДААЗ - 2108, 21083.
Однако для улучшения экономических характеристик автомобиля, при замене карбюраторов, также необходимо установить, если это небыло предусмотрено заводом или приспособить к вновь устанавливаемому карбюратору, уже имеющуюся систему экономайзера принудительного холостого хода называемой сокращённо ЭПХХ.
Схемы экономайзера принудительного холостого хода определяются в основном:

  1. Моделью устанавливаемого карбюратора
  2. Типом блока управления ЭПХХ

Всего в бывшем Советском, а затем и в Российском автопроме, на карбюраторы устанавливались один из двух блоков ЭПХХ.

  1. Четырёхконтактный, для карбюраторов с пневматическим клапаном в системе ЭПХХ. ( ВАЗ – 2106; Волга; Москвич 412; УАЗ; ЗАЗ 968 М;)
  2. Шестиконтактный, для карбюраторов с электромагнитным клапаном в системе ЭПХХ. ( ВАЗ – 2108; 2109 и т. д.)

Все карбюраторы (ДААЗ – 2105; 2107 и ДААЗ – 2108; 21083) в системе ЭПХХ, имеют установленный электромагнитный клапан, перекрывающий подачу топлива в систему холостого хода, при движении накатом при полностью отпущенной педали газа.
Управление данным клапаном, осуществляет электронный блок экономайзера принудительного холостого хода, устанавливаемый на серийных автомобилях.
Однако почти всегда при замене карбюратора, владелец автомобиля идёт наикратчайшим путём, подключая электромагнитный клапан карбюратора, установленный в системе холостого хода напрямую к замку зажигания.
Такое включение исключает работу горячего двигателя на холостом ходу при выключении зажигания с самовоспламенением смеси.
Однако основное назначение данного клапана перекрытие подачи топлива в систему холостого хода, на режимах торможением двигателем, а также на спусках и при движении накатом.
Именно такое подключение электромагнитного клапана через блок ЭПХХ позволяет экономить от 0,4 литра топлива на 100 км пробега в городе.
Тип блока управления ЭПХХ зависит от устанавливаемого карбюратора, но если на автомобиле уже есть система ЭПХХ, тогда имеется возможность приспособить установленную систему к вновь устанавливаемому карбюратору.
Такой способ применим лишь для карбюраторов ДААЗ – 2105; 2107 «Озон» устанавливаемых вместо устаревших карбюраторов ДААЗ – 2101 – 2106.
Суть адаптации карбюратора состоит в установке микропереключателя на вновь устанавливаемый карбюратор, и его регулировка, обеспечивающая выключенное состояние нормально замкнутых контактов при отпущенной педали газа.
А также переключение штекера положительного провода подключенного к электропневматическому клапану, на электромагнитный клапан, установленный в системе холостого хода вновь установленного карбюратора.

Электрическая схема блока ЭПХХ с четырёхконтактным блоком управления.

ЭПХХ каскад

Для полного представления работы системы ЭПХХ, кратко опишем принцип работы данной системы.
Схема приведена на рисунке:
При включении зажигания при отпущенной педали газа, питание на электропневматический клапан (4) управляющий подачей разрежения в вакуумный клапан на карбюраторе, подаётся через электронный блок управления (1).
При первых оборотах двигателя во время пуска, разрежение во впускном трубопроводе через открытый электропневматический клапан (4), по соединительным трубкам подводится к вакуумному клапану в системе холостого хода карбюратора, открывая путь приготовленной смеси в системе холостого хода в цилиндры двигателя.
При нажатии на педаль газа, цепь питания дублируется микропереключателем (3), контакты которого замыкаются при нажатии на педаль газа.
При дальнейшем увеличении подачи топлива с помощью педали газа, и увеличении оборотов двигателя, больше величины установленной в электронном блоке управления (1) (в разных блоках частота вращения установлена разная от 1400 до 2100 об/мин), электронный блок управления (1) прекращает подачу питания на электропневматический клапан (4), и питание подаётся лишь через нормально замкнутые контакты микропереключателя (3), обеспечивая подачу топлива в систему холостого хода, совместно с главной дозирующей системой.
При движении накатом, на спуске или при торможении двигателем, водитель отпускает педаль газа, перекрывая подачу топлива в цилиндры двигателя, также отпущенная педаль газа воздействует на микропереключатель (3), разрывая цепь питания электропневматического клапана (4), который в свою очередь перекрывает разрежение, подаваемое из впускного трубопровода на вакуумный клапан в системе холостого хода карбюратора.
В результате автомобиль продолжает двигаться по инерции, или под уклон, с полностью закрытой системой питания, как главной дозирующей системой, так и системой холостого хода абсолютно не потребляя топлива.
В этом режиме и происходит экономия топлива.
Как только частота вращения двигателя снизится до установленного в электронном блоке управления (1) порога (примерно от 1200 до 1900 об/мин), включается электронный блок управления (1), обеспечивая подачу питания на электропневматический клапан (4), тем самым подавая разрежение на вакуумный клапан в системе холостого хода карбюратора, и в работу вновь включается система холостого хода карбюратора.
Принцип работы 6 – контактного блока управления ЭПХХ (ВАЗ – 2108; 21083), ничем не отличается от принципа работы вышеописанного 4 – контактного блока управления.
Различия есть лишь в схеме подключения, отсутствует микропереключатель, но добавлен контакт, замыкающийся на массу при отпущенной педали газа.
Также в схеме электрооборудования отсутствует электропневматический клапан, а напряжение управления с блока ЭПХХ, подаётся напрямую на электромагнитный клапан в системе холостого хода карбюратора.

При замене родного карбюратора на двигателях многих автомобилей на карбюратор семейства ДААЗ 2108 – 21083, а так-же ДААЗ 2105 - 2107, довольно часто встаёт вопрос о том, нужно ли подключать к карбюратору имеющуюся систему ЭПХХ, и если таковой не было предусмотрено заводом, нужно ли устанавливать данную систему.
Все положительные стороны применения данной системы описаны выше, и каждый владелец автомобиля этот вопрос для себя решает сам.
Ниже будут описаны возможности решения проблемы установки, или приспособления установленной системы ЭПХХ, к вновь устанавливаемому карбюратору.
Для карбюраторов ДААЗ 2108 – 21083 и их семейства, имеющуюся систему ЭПХХ необходимо приспособить к работе с данным карбюратором.
Суть приспособления, как и установки системы ЭПХХ на автомобили не имеющие таковой, заключается в установке 6 – ти контактного блока ЭПХХ разработанного для работы с данными карбюраторами.
Схема подключения блока ЭПХХ, аналогична схеме подключения ЭПХХ карбюраторов, на переднеприводных автомобилях ВАЗ.

Схема подключения

Данную схему, рекомендуется использовать и при установке карбюраторов ДААЗ 21083 и им подобных, на двигатели автомобилей других марок, в частности на карбюраторные двигатели а/м Газель с 402 двигателем.
Однако при установке карбюратора ДААЗ 21083 на карбюраторный 406 двигатель а/м Газель, необходимо использовать с данным карбюратором уже имеющуюся систему ЭПХХ, переключив вывод положительного провода питания с электровакуумного клапана родной системы ЭПХХ, на электромагнитный клапан в системе холостого хода вновь устанавливаемого карбюратора.
При замене родного карбюратора на карбюратор ДААЗ 2105 – 2107 с электромагнитным клапаном в системе холостого хода, на автомобилях уже имеющих систему ЭПХХ с 4 – х контактным блоком управления.
Достаточно установить на новый карбюратор и правильно отрегулировать микропереключатель, а также переключить положительную клемму с электровакуумного клапана, на электромагнитный клапан в системе холостого хода вновь устанавливаемого карбюратора.
На автомобилях, не имеющих системы ЭПХХ, смонтировать систему по приведённым ниже схемам.
Можно монтировать систему как с 4 – х, так и с 6 – ти контактными блоками ЭПХХ, разумеется схемы будут немного различаться.



Главная || НАЧАЛО РАЗДЕЛА ||