Рулевое управление ЛАДА 2104 (ВАЗ 2104)

ЛАДА 2104 (ВАЗ 2104) Рулевое управление
На автомобиле применяется травмобезопасное рулевое управление с промежуточным карданным валом. В рулевом управлении различают рулевой механизм и рулевой привод. Через рулевой механизм осуществляется передача усилия от водителя к рулевому приводу, а рулевой привод передает усилие на управляемые колеса. Рулевой механизм состоит из червячного редуктора, рулевого колеса 40, составного вала рулевого управления и деталей его крепления. Червячный редуктор (передаточное число 16, 4) расположен в алюминиевом картере 34, который крепится к левому лонжерону кузова тремя болтами с самоконтрящимися гайками. Два отверстия под болты крепления картера имеют овальную форму для обеспечения правильной установки рулевого механизма. При такой установке угол между валом 58 червяка и горизонталью не должен превышать 32 , а зазор между валом 58 и педалью тормоза должен быть не менее 5 мм. В картере 34 на двух радиально-упорных подшипниках 57 установлен червяк 56. Подшипники не имеют внутренних колец. Их роль выполняют беговые дорожки, выполненные на торцах червяка. Зазор в подшипниках червяка регулируется прокладками 47, установленными под нижней крышкой. На выходе из картера вал червяка уплотнен сальником 59. На шлицевой части вала червяка выполнена кольцевая проточка для стяжного болта вилки карданного шарнира. В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик 50, который вращается на оси 48 на двухрядном шариковом подшипнике 49. Концы оси после ее запрессовки в отверстие вала 62 расклепаны с применением электро- подогрева, т е. это соединение неразъемное. Вал сошки своей цилиндрической шлифованной частью установлен в двух бронзовых втулках 60 и на выходе из картера уплотнен сальником 61. На конические шлицы нижнего вала сошки наезжена в одном определенном положении сошка 2, при совмещении сдвоенного шлица на валу со сдвоенной впадиной в отверстии сошки. Зацепление червячной пары выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5, 5 мм, что позволяет регулировать беззазорное зацепление ролика с червяком по мере их износа. Это обеспечивается осевым смещением вала сошки при помощи регулировочного винта 55. Головка винта заходит в Т-образный вырез вала сошки вместе с пластиной 52. которая обеспечивает нужную посадку головки винта. Регулировочный винт 55 ввернут в верхнюю крышку 51. зафиксирован от проворачивания шайбой и затянут контргайкой. При заворачивании регулировочного винта в крышку вал сошки опускается, и выбирается зазор в зацеплении ролика с червяком. Для определения точности регулировки зазора в подшипниках червяка и в зацеплении ролика с червяком пользуются динамометром, который измеряет момент сопротивления (трения) проворачиванию. При этом сначала замеряют момент трения вала червяка без установки вала сошки. Он должен быть в пределах 2050 Нем (2-5 кгссм). Подбором толщины регулировочных прокладок 47 устанавливают нужный зазор (момент трения) в подшипниках червяка. Затем после установки вала сошки и регулировки зазора в зацеплении проверяют момент трения червяка. который должен быть равен 90-120 Нем (9-12 кгссм) при повороте вала червяка на 30 как влево, так и вправо от среднего положения и снижается плавно до 70 Н см (7 кгссм) при повороте от угла 30 до упора. На верхнем торце картера 34 рулевого механизма и на валу 58 червяка выполнены метки (риски) 35. при совмещении которых ролик 50 устанавливается в среднее положение, а управляемые колеса обеспечивают прямолинейное движение автомобиля. При таком положении спица рулевого колеса должна располагаться горизонтально. Это говорит о правильном соединении вала червяка с промежуточным валом. Детали червячного редуктора смазываются маслом ТАД-17и, которое заливается через отверстие, закрываемое пробкой 33, заправочная вместимость 0.215 л. Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице 28 рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на верхнем валу 24 сдвоенные шлицы, что обеспечивает соединение колеса с валом только в одном положении. Рулевое колесо крепится на валу 24 гайкой, которая после затяжки раскернена в одной точке. Снизу к ступице 28 крепится пластмассовый держатель 29 нижнего контактного кольца 27, по которому скользит контакт переключателя. Этот контакт проводами соединяется с обмоткой реле включателя звукового сигнала. К ступице рулевого колеса винтами присоединен держатель 26 включателя сигнала. Он изолирован от "массы". Нижнее контактное кольцо 27 соединяется с проводами 30, наконечники 25 которых вмонтированы во включатель 32 звукового сигнала. Между включателем 32 и спицей установлены пружины 31. При нажатии на включатель 32 наконечники 25 проводов замыкают на "массу" нижнее контактное кольцо, то есть обмотку реле включения звукового сигнала. При отпускании включателя под действием пружин 31 контакты размыкаются. В целях безопасности водителя вал рулевого управления выполнен составным. Он состоит из верхнего 24 и промежуточного 36 валов с карданными шарнирами. Верхний вал вращается на двух игольчатых подшипниках 22 с резиновыми втулками. Подшипники завальцованы в трубе 23 кронштейна 43. Ближе к нижней опоре на валу 24 приварено кольцо с пазом противоугонного устройства. Промежуточный вал по концам имеет два неразборных карданных шарнира на игольчатых подшипниках. Вилки шарниров паса- жены на валу 58 червяка и верхнего вала 24 и зафиксированы стяжными болтами. Кронштейн 43 крепится к кронштейну панели кузова четырьмя болтами. причем головки двух нижних болтов ввертываются в приварные гайки кронштейна панели и в момент максимального затягивания скручиваются. Под нижние болты установлены фиксирующие пластины 37. жесткость которых рассчитана на определенную нагрузку. Верхние болты приварные и кронштейн 43 крепится к ним гайками с фигурными и пружинными шайбами. При столкновении автомобиля с препятствием нагрузка на болты крепления кронштейна 43 увеличивается и под ее воздействием концы пластин 37 деформируются. При этом кронштейн 43 проскакивает через передние болты крепления, поворачиваясь относительно верхних болтов крепления, вследствие чего рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что уменьшает вероятность тяжелого травмирования. Вал рулевого управления закрыт облицовочным кожухом 38. состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами. Рулевой привод включает в себе: сошку 2, среднюю 8 и боковые тяги 1, маятниковый рычаг 9, поворотные рычаги 15. Указанные детали связаны между собой шаровыми шарнирами. Сошка соединена со средней и боковой тягами. Она имеет упор, ограничивающий угол поворота передних колес. Средняя тяга 8 цельная, на концах имеет гнезда для размещения деталей шаровых шарниров. Боковые тяги 1 составные. Каждая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой 10. Муфта фиксируется на наконечниках тяги двумя стяжными хомутами 16. При такой конструкции боковых тяг возможно изменение их длины, что необходимо для регулирования схождения управляемых колес. Наружные наконечники боковых тяг шарнирно соединены с поворотными рычагами 15, которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а наконечник левой боковой тяги с сошкой. Все шаровые шарниры однотипны. Шаровой шарнир тяги состоит из стального пальца 5, сферическая головка которого опирается на конусный разрезной вкладыш 6, изготовленный из пластмассы с высокими противозадирными свойствами. Коническая пружина 4, поджимая вкладыш к сферической головке пальца 5, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечника завальцована шайба 3. являющаяся опорой для пружины Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой, зафиксированной шплинтом. Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются: снизу опорной шайбой 3, сверху армированным защитным чехлом 7. Пополнение или замена смазки при эксплуатации автомобиля не требуется. Если защитные чехлы в хорошем состоянии и обеспечивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних не ограничен. При исправном шарнире наконечник тяги должен иметь осевое перемещение относительно пальца на 1-1, 5 мм и не должен иметь ощутимого биения. Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней стороны правого лонжерона двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки 19, на которых поворачивается ось 21 маятникового рычага. К торцам втулок поджаты шайбы. Верхняя шайба наезжена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает поворот рычага с усилием 10-20 Н (1-2 кгс). приложенным на его конце. Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом 106 Нм (10 тем). Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг 9. Между торцевыми поверхностями шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установлены резиновые уплотнительные кольца 20. При сборке полость между втулками заполняется смазкой Литол-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки. При исправном рулевом управлении свободный ход рулевого колеса не должен превышать 5 (18-20 мм по ободу колеса), а усилие поворота колеса при повороте на гладкой плите не более 250 Н (25 кгс).


Главная || НАЧАЛО РАЗДЕЛА ||